铁轨是时间的刻度，火车头则是移动的界碑。

在鞍钢博物馆门前，一台通体黝黑的蒸汽机车沉默地停驻着。这台诞生于1917年的建设者（XK51）机车车头，以8.27米的身长、48吨的体重，承载着两个世纪的记忆。全铆接的车身、右舵驾驶的设计，以及那块镌刻着“美国伊阿华州达文波特市建设者号2482号”的铸铁标牌，都在诉说着它的身世。特别的是，它没有汽笛，只能靠清脆的铃声示警。

1919年，这批同类型机车中的8台被运到中国，先后在香港、上海等地用于运输，日伪时期转到鞍山制铁所，隶属于昭和制钢所运输系统。新中国成立后，又在鞍钢铁路运输部运行，它先后跨越蒸汽、内燃、电力3个动力时代，直到上世纪九十年代正式退役。见证了鞍钢铁路运输从蹒跚起步到腾飞发展的壮阔历程。

我们叫它“协克”

在鞍山钢铁铁路运输分公司机车厂副厂长刘强的记忆里，这台老机车有个特别的称呼。“我们机务专业的老一辈都习惯叫它‘协克’。”这位1996年入厂的老鞍钢人回忆道：“不过更准确的叫法应该是按照专业分类，它应该叫‘协克二型’，这是经过几次技术升级后的型号。实际上它的系列号是‘协克二型’，车号51，所以我们内部都习惯叫它‘协克51’。”

谈起与这台机车的渊源，刘强的记忆清晰如昨：“我进厂时它已经退役了，就存放在运输部（现鞍山钢铁铁路运输分公司）的洗检车间库房里，一直没有开动过。”他特别提到一个鲜为人知的细节：“按照鞍钢的固定资产报废流程，退役机车本该拆解回炉的。但当时机车厂的厂长觉得这台机车从上世纪初使用到现在，直接拆解有些惋惜，可能有文物价值，就把它保留了下来。”

作为亲历者，刘强见证了鞍钢铁路运输的巨变：“当年运输部同时运营着蒸汽、内燃和电力三种机车。洗检车间原本是专门维护蒸汽机车的，我进厂时，蒸汽机车已经陆续退役。2000年左右，运输部最后一台国产‘上游号’蒸汽机车也退出了历史舞台。而据老工人回忆，‘协克51’大概在1992年就彻底停用了。”

说起这台机车的特点，曾经当过技术员的刘强说得头头是道：“‘协克’采用的是右舵设计，这与国内习惯不同。根据后来查阅资料分析，这款机车最初是为欧洲和北非市场设计的，由美国达文波特制造厂等企业共同生产了380台左右。辗转来到鞍山后，由于马力较小，它主要用于厂区短途运输。操作起来相当费力，需要两名工人不断添煤，效率低且污染严重。”

随着刘强的讲述，鞍钢机车更迭的历史画卷徐徐展开。“光是蒸汽机车就退役了五十多台，包括‘建设号’‘上游号’，还有日本产的‘PL’约70余台。”他指着公司门口说：“现在展示的是台叫‘小金马’的内燃机车。今年计划再退役32台内燃机车，这样新中国成立以来鞍钢退役的蒸汽机车加上内燃机车就接近百台了。”

谈到电力机车时，刘强的语气中带着自豪：“目前退役的直流电力机车不到5台。1958年运输部还自主生产了两台蒸汽机车1001、1002号机车，这是我们自己的技术成果。”

刘强最后感慨道：“我是大学分配来的，刚开始在内燃检修段当见习技术员。虽然没赶上蒸汽机车的时代，但通过这些老机车的故事，我能感受到鞍钢工业发展历史的厚重。”

关于机车维护，刘强做了专业对比：“鞍钢铁路属于地方铁路，与国家铁路标准不同。国家铁路注重安全正点，维护标准更严格；我们主要承担铁水、钢坯运输，维护周期相对灵活。机车的报废不仅要看使用年限，更要评估技术状态。比如遭遇重大事故后，若维修成本超过同类型新车价格的一定比例，就会按规定报废。”

截至2024年底的数据显示，鞍山钢铁铁路运输分公司现有89台内燃机车和34台电力机车。平均每天有42台内燃机车和11台电力机车在线运行。“这个数字会根据生产需求动态调整，”刘强说：“但钢铁生产的脉搏永不停止，我们的机车也永远在路上。”

高炉不停 运输不息

在鞍钢厂区蜿蜒交错的钢铁脉络间，悠长的汽笛声划破天际，一列列满载的钢铁巨龙穿梭于银光闪烁的轨道之上。这些纵横交错的铁轨如同这座钢铁巨城的生命线，将矿石、焦炭等源源不断地输送到各个生产车间，又将成品钢材送往全国各地。

作为钢铁生产的大动脉，铁路运输始终扮演着“钢铁先行官”的角色。自1948年鞍钢铁路运输系统建立伊始，这条“钢铁血脉”就肩负起支撑共和国钢铁工业发展的重任。如今的鞍山钢铁铁路运输分公司已成长为全国冶金行业规模最大、历史最悠久的专业运输企业。

鞍钢铁路运输系统的雏形始于1918年鞍山制铁所建立时期，厂区内的煤炭、矿石等运输主要由南满洲铁道株式会社（满铁）负责。1918年12月25日，鞍山制铁所正式设立运输系，初期所有管理人员和车务人员均来自满铁。为保障运输设备运转，满铁在厂区内设立了辽阳机车库驻在所，负责机车的日常操作和维护工作。

1919年起，鞍山制铁所逐步获得独立运营权，辽阳驻在所移交制铁所管理，厂区铁路运输系统开始自主运作。1933年，原计划建于朝鲜的昭和制钢所迁至鞍山，与鞍山制铁所合并运营。1936年，运输系升级为运输事务部，运输管理体系进一步扩大。

鞍山钢铁铁路运输分公司博物馆保存着一张1941年拍摄的“昭和制钢所运输系车辆课同寅纪念”照片。这张照片记录了当时鞍钢铁路运输系统的实况，背景中可以看到日本制造的ED系列电力机车。这张照片作为现存为数不多的历史影像资料，也客观记录了鞍钢早期铁路运输系统的设备状况。

1945年后，运输系统经历了重大变动。苏联红军进驻期间，部分运输设备被转移，至1948年鞍山钢铁公司成立时，厂区运输设备仅剩47台蒸汽机车和34台电力机车。随着1948年运输部被确立为鞍钢九大部门之一，这个肩负重任的机构通过艰苦的设备修复，到1949年已有12台机车重新奔驰在钢轨上，为新中国第一个大型钢铁基地的复苏注入了运输动能。这一时期的恢复重建不仅奠定了鞍钢铁路运输的基础，更在1951年以提前40天完成全年运输任务的佳绩，赢得了中共中央办公厅的嘉勉，彰显了第一代钢铁工人“为工业中国而斗争”的精神。

伴随着工业化进程，运输部在1985年已发展成拥有机车厂、车辆厂等完整建制的运输体系。其中机车厂作为核心单位，始终肩负着牵引动力设备管理维护的重任。1996年，刘强进入了运输部机车厂工作，历经蒸汽、内燃和电力三种机车齐头并进的时代，参与并见证了鞍钢工业铁路运输装备现代化的历史进程。

在技术装备的迭代中，1958年自主制造的1001/1002号蒸汽机车开创了鞍钢机车制造先河，而PL2型、建设号、上游号等各型蒸汽机车则构成了二十世纪后半叶的运输主力军。与此同时，电力机车的发展同样精彩纷呈，从日式ED45型机车的延续使用，到1952年诞生的三八号电力机车乘务组，女司机长车桂珍带领团队创下的安全运行纪录，成为那个年代的标杆。

上世纪七十年代引进的斯柯达37E型、德国EL系列电力机车，则标志着鞍钢牵引动力开始与国际接轨。

进入改革开放新时期，运输系统迎来了动力革命。1976年东方红内燃机车的引进拉开了牵引动力升级的序幕，到本世纪初蒸汽机车全面退役时，电力机车与内燃机车已形成明确分工——前者承担四大矿山的长途原料运输，后者负责厂区短途循环作业，共同构建起支撑鞍钢70%物流量的“钢铁血管”。

2021年混合动力新能源机车的引进，则展现了鞍钢在绿色运输领域的创新探索。这项源于实践需求的技术突破，最初通过两台试验机车验证了油电混合的优越性，经与中车集团大连机车厂联合攻关，不仅获得国家认可成为行业样板，更在鞍钢本部和鲅鱼圈基地成功推广应用。如今，这支多代同堂的机车队伍，继续书写着“高炉不停、运输不息”的钢铁传奇。从蒸汽时代的静默前行，到新能源时代的引领创新，鞍山钢铁铁路运输分公司的每一次转型都镌刻着中国工业奋进的年轮。

百年枢纽里的新伙计

2025年，鞍山钢铁铁路运输分公司与中车大连机车厂联合研发的CN-10AH型油电混合动力机车正式投入运营。全国首批中国标准新能源机车的到来，不仅标志着鞍钢铁路牵引装备迈入智能化、低碳化新阶段，更成为鞍钢践行“双碳”战略、打造绿色物流体系的关键一步。

与传统内燃机车相比，这批“新伙计”在性能和环保方面实现了质的飞跃。它搭载“柴油机+动力电池”双模驱动系统，配合智能集控单元，可根据运输负载自动切换动力模式，综合节油率达30%以上。更令人惊喜的是，由于80%的作业时间采用纯电驱动，机车噪音大幅降低，厂区不再有柴油机的轰鸣，取而代之的是近乎静音的平稳运行。同时，尾气排放的锐减也让厂区及周边空气质量显著改善，为钢铁行业的绿色转型提供了现实样本。

52岁的杨克，现任鞍山钢铁铁路运输分公司机车厂机务一作业区作业长，从蒸汽机车时代的“青年号”乘务员，到如今新能源机车乘务员的管理者，他亲历了鞍钢牵引动力的变革。

“开蒸汽机车是真正的‘烤’验。”杨克回忆道：“炉门一开，热浪扑面，司炉工得轮番上阵，一锹接一锹地往锅炉里添煤。驾驶室里‘胸前暖背后寒’，冬天一身汗，夏天更是煎熬。”正因如此，蒸汽机车司机比其他工种提前五年退休。

内燃机车的普及让司机们告别了“抡铁锹”的时代。“柴油机一响，驾驶室干净又省力，两个人只需专注瞭望和操作。”但真正的颠覆，来自混合动力机车的登场。“现在这台车，安静得像电动车，没有柴油机的震动和噪音，动力却一点不弱。电量不足时自动切换油电模式，整备时还能快速充电。”杨克笑着说：“开惯了老机车的人，得重新适应这种‘静悄悄’的进步。”

作为管理者，杨克始终保持着“跟车作业”的习惯。风雪夜里，他仍会和乘务员一起守在装满铁水的鱼雷罐旁；新车上线，他带头学习智能操作界面。“要让伙计们知道，我和他们一样在适应新时代。”在他的团队里，既有从蒸汽机车时代走来的老师傅，也有熟悉数字化操作的年轻司机。尽管杨克已不再年轻，但鞍山钢铁铁路运输分公司的乘务员们，尤其是团员青年，依然奋斗在运输一线。

新能源机车的价值，不仅体现在环保上，更带来了真金白银的效益。与传统内燃机车相比，单台混合动力机车每年可节约能源成本50万元、维修费15万元，加之优化人力配置节省的90万元，综合降本达155万元。

但技术落地并非一帆风顺。铁水运输的特殊工况——高温、重载、频繁启停——对新能源机车提出了严苛挑战。鞍钢技术团队与中车集团联手攻关，针对电气系统稳定性、电池充放电策略、牵引梁结构强度等27项关键问题逐一突破。最终，5台混合动力机车成功经受住了“钢水与钢轨的考验”，成为国内首个在铁水运输场景中规模化应用的新能源机车案例。

如今，这些“新伙计”穿行在百年厂区的铁轨上，既延续着鞍钢“钢铁动脉”的使命，也悄然改写着高碳运输的历史。正如杨克所言：“机车变了，但‘安全零中断’的承诺没变。只不过现在，我们的车轮声更轻，天空更蓝。”

全媒体记者 王尤